日本主要都市圈開始出現工作地點與住家距離變近的現象。近10年來，以東京及大阪等都市為主要營運範圍的16間大型私鐵公司，統計每人平均月票票價都呈現下跌，平均單價下跌了4%。從與距離連動的月票單價下跌可觀察出，人口在地價高漲時出現從都心向郊區移動的「甜甜圈現象」已成為過去式。

各私鐵公司的車票收入大略分成使用月票的「月票利用」、以及包含觀光及外國遊客移動時的「月票以外利用」。月票利用者約占人數的6成及車票收入的4成，是企業收入的支柱，是不會被景氣及天候等影響的安定收入來源。

以東京、大阪、名古屋等的大型私鐵公司為對象，從月票收入額除以使用者人數便可得到單價，雖然各公司的月票收入額是增加的，但單價下跌值得注意。因月票金額跟乘車距離幾乎成比例關係，所以單價下跌代表通勤、通學的距離變短。距離京急川崎站(川崎市)一站距離的港町站，可發現到車站前推著嬰兒車的年輕夫婦身影，距離東京站30分多一點的此站的2016年度平均上下車人數為7,138人，跟10年前相較增加了8成之多。

從2011年開始連續6年，京濱急行電鐵販賣了合計1400戶的3棟超高公寓大廈，土地以前是日本哥倫比亞的工廠。京急社長原田一之表示：「不僅是本來的工業區變成住宅，通勤到品川及橫濱的人也變多。」乘坐特急的話約15分鐘就可以到達品川。只是，同樣是京急線，橫濱站以南的利用人數減少也令人注意，接近南端的浦賀站(神奈川縣橫須賀市)的上下車人數10年內減少了16%，從這裡坐到東京站要70分鐘多一些。因1970年代的郊區住宅風潮而進行住宅開發的橫須賀市開始有嚴重的年輕人外流問題，京急全體的月票單價減少了3.2%。

此狀況發生的背景除了住宅需求從郊區轉回都心之外，還有泡沫經濟時期在郊區居住的中高年族群開始退休，使得通勤狀況發生變化。關於1都3縣的生產年齡人口(15~64歲)，過去10年中東京都增加了19萬人，可是周邊地區卻減少了95萬人。

關西的大都市也可發現同樣傾向，單價下跌率最大的是連結大阪市與和歌山市的南海電氣鐵道，10年內下跌了5.3%。可以注意到雖然沿線的大阪府南部及和歌山縣內的使用者人數減少，但關西國際機場周邊的雇用增加，使得關西機場隔壁站的臨空城站的2016年度上下車人數變成1萬468人，增加了整整45%。

※距離東京車站直線距離20公里以內車站的上下車人數增加(與10年前相比的增減率)

(消息來源：日本經濟新聞)