東京Metro新路線「豐洲~住吉」為何有其必要？

其角色因新冠疫情而改變，沿線已成路線巴士的金雞母！

搭上路線延伸計畫末班車，備受期待的角色為何？

 

2021年7月，由日本國土交通省及專家學者一同召開的「交通政策審議會鐵路部會」，認為東京地下鐵(東京Metro)的「有樂町線往住吉方向的支線(以下簡稱為有樂町線支線)」，應與「南北線的品川車站直通運轉」，並「儘快進行商業化」。預期在下年度的預算中將編列建設調查費，此可視為邁向商業化的第一步。

 

東京Metro最新開通的路線為2008年的副都心線，目前仍維持不再開設新路線的方針。然而日本政府與東京都雖然為了讓該公司上市而要求其賣出持股，但仍希望在有樂町線支線與南北線延伸至品川車站一案定案前，能夠保有一定比例的股份。其實有關東京Metro的延伸計畫不少，但僅有上述兩案滑壘成功，可說是「搭上了末班車」。

 

有樂町線支線為連接同一路線上的豐洲車站，以及半藏門線住吉車站之間的支線，全長約5.2公里，其通車的收益成本比率(B/C)估算為2.6~3.03。此數字是將收益及社會效益除以總工程費所算出，一般而言大於1.0代表「具備商業利益」，相較於東京都內其他鐵路計畫，有樂町線支線與品川車站地下鐵直通運轉(2.57~3.14)的收益成本比率顯得十分出色。尤其是有樂町線支線，除了起點站及終點站外，預期在其連接路線上的轉乘情況，亦將十分活絡。

 

而在東京Metro東西線方面，連接有樂町線支線的東陽町車站附近，其擁擠率曾創下將近200%的紀錄，尤其是在早上7點的時段，更是被形容為「要等好幾班才上得了車」的程度。受新冠疫情影響，2020年的搭乘人次雖減少4~5成，但東陽町車站前後兩站的下滑率僅有2成，相較於其他車站，其擁擠程度並無太大改善。根據預測，有樂町線支線開通後，乘客將會分流到半藏門線與都營新宿線等路線，東西線的尖峰時段擁擠率可望下降20個百分點。

 

目前南北移動的主要交通工具「都營巴士」其實是超級金雞母！

 

擁有50萬以上人口的江東區，為了讓有樂町線支線得以順利興建，其實已經陳情了數十年之久。目前穿越江東區的鐵路，皆為東西向的通勤路線，而同樣攸關區內交通的南北路線，一直以來總是無法優先推動。

 

豐洲~住吉之間的路段，已由營團地下鐵(地下鐵營運單位)於1982年申請執照(當時為豐洲~龜有)，照理說隨時都可進行，但半藏門線的住吉~押上之間雖已興建，豐洲~住吉之間卻仍未動工。不過近年來，豐洲地區蓋起許多大樓，再加上豐洲市場的設立，受此激勵下，江東區也維持既定方針，持續提出延伸路線的要求。

 

此外，從都營巴士的運行頻率來看，可以發現沿線居民經常短距離移動，此為在收支預測上最有利的判斷因素。屬於延伸區段的江東區，是東京都內最多金雞母路線匯集的區域之一。

 

都營巴士以位於東陽町站附近的調車場為起點，出車數量十分可觀。其中「四目通」是有樂町線支線的預定地，行經此處的東22系統(錦糸町車站前~東京車站丸之內出口。錦糸町車站前～東陽町車站前的區間車亦佔多數），白天每小時會有多達15~20班巴士運行。其營業比率(operating ratio，獲取每100日圓利益所需的成本)為66，年營業額為11億日圓(2018年度)，是都營巴士最賺錢的「金雞母」路線。

 

距離區公所不遠的東陽町，有許多辦公室、公共設施均座落於此，早晚時段會有上班族通勤，白天則會有前往錦糸町一帶購物的乘客等搭乘巴士。也許是短距離移動較多的緣故，巴士幾乎每站都會停車。而在有樂町線支線的計畫中，亦評估是否應在住吉與東陽町之間的千田地區設置中間站。至於與四目通平行的明治通，行經此處的都07系統(錦糸町車站前~東陽町車站前~門前仲町)，其營業比率為75，年營業額為12億日圓，業績亦十分出色。此外亦有其他多條巴士路線行經此地，錦糸町~東陽町之間的巴士可說是絡繹不絕。

 

豐洲地區仍有成長空間？功能因疫情減弱的地下鐵網路

 

同屬江東區的灣岸豐洲地區，目前仍處於成長的階段。進入平成(1989年)時代後，豐洲地區的小學從1間增加至3間，即使是新冠疫情下的2021年，分售公寓的價格仍持續成長。

 

另一方面，在預定設置中間站的枝川2丁目及3丁目附近，每小時僅有2～3班巴士通過，交通並不熱絡，不過與東陽町之間有寬約500公尺的汐見運河等多條水路，可望透過有樂町線支線來改善其交通。枝川也擁有在日劇《孤獨的美食家》中登場的懷舊食堂，其街景不斷演變，「離豐洲不遠，而且價格合理的公寓街」的地位已日趨穩固。有樂町線支線通車後，這一帶可搭乘的路線將大幅增加，房價亦可能大幅成長。

 

受上述背景影響，有樂町線支線的商業評價相當高，但原本揭示的「減緩東西線等路線的擁擠現象」、「改善與臨海副都心之間的交通」等建設目標，在新冠疫情爆發後已有巨大轉變，東京都也在最近的研究會中提到「應觀察新冠疫情的影響，並做滾動式評估」，在態度上略顯謹慎。

 

例如東京Metro東西線與JR京葉線，原本是「減緩交通擁擠」目標的改善對象，但由於擔心通勤人潮過於密集而染疫，其尖峰時段的擁擠率，已因遠距工作普及等原因，而大幅下降至120％。如上所述，東陽町附近的乘客在減少幅度上較其他地區小，但今後人們亦有可能不再從此處前往東京都心。

 

源自商業化的需求受新冠疫情影響而改變，只剩下地方上的需求？

 

至於從豐洲換車前往有明的「改善與臨海副都心之間的交通」目標，在有樂町線支線計畫的前身「8號線」(從押上直通龜有、往千葉縣野田方向)中原本備受期待，但受新冠疫情影響，除了臨海地區的大規模活動紛紛取消，外國觀光客亦銳減外，東京2020奧運會場之後的運用方式也尚未明朗，這些都是目前令人憂心的因素。

 

「東京都心地區及臨海地區地下鐵構想」(「東京BRT」的前身)的收益成本比率原本估算為1.3，但亦有人認為應重新檢視其前提條件。既然該前提是在新冠疫情發生前所設定，照理說這些路線也應該早在奧運及帕運之前，就盡快予以興建才是。

 

儘管如此，行經東陽町一帶的都營巴士東22、錦07等系統，在新冠疫情爆發後業績並未大幅滑落，仍可見到許多短距離移動的乘客。而上述巴士的特色之一，就是使用敬老車票的高齡乘客較多。一但有樂町線支線興建後，可能必須面對東京Metro無法使用敬老車票，或是中間站應該蓋在何處等課題。

 

雖然在連接臨海副都心的價值上有所減損，但或許可以將有樂町線支線，作為定居人口超出預期的豐洲地區，以及短距離移動需求較高的江東區內的「地區交通工具」，善加運用這好不容易才搭上的「最後一班列車」。

 

(消息來源：乗り物ニュース)