首頁 置產快訊 東京Metro新路線「豐洲~住吉」為何有其必要?

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出處:信義房屋 2021-10-12

東京Metro新路線「豐洲~住吉」為何有其必要?


其角色因新冠疫情而改變,沿線已成路線巴士的金雞母!

搭上路線延伸計畫末班車,備受期待的角色為何?

 

2021年7月,由日本國土交通省及專家學者一同召開的「交通政策審議會鐵路部會」,認為東京地下鐵(東京Metro)的「有樂町線往住吉方向的支線(以下簡稱為有樂町線支線)」,應與「南北線的品川車站直通運轉」,並「儘快進行商業化」。預期在下年度的預算中將編列建設調查費,此可視為邁向商業化的第一步。

 

東京Metro最新開通的路線為2008年的副都心線,目前仍維持不再開設新路線的方針。然而日本政府與東京都雖然為了讓該公司上市而要求其賣出持股,但仍希望在有樂町線支線與南北線延伸至品川車站一案定案前,能夠保有一定比例的股份。其實有關東京Metro的延伸計畫不少,但僅有上述兩案滑壘成功,可說是「搭上了末班車」。

 

有樂町線支線為連接同一路線上的豐洲車站,以及半藏門線住吉車站之間的支線,全長約5.2公里,其通車的收益成本比率(B/C)估算為2.6~3.03。此數字是將收益及社會效益除以總工程費所算出,一般而言大於1.0代表「具備商業利益」,相較於東京都內其他鐵路計畫,有樂町線支線與品川車站地下鐵直通運轉(2.57~3.14)的收益成本比率顯得十分出色。尤其是有樂町線支線,除了起點站及終點站外,預期在其連接路線上的轉乘情況,亦將十分活絡。

 

而在東京Metro東西線方面,連接有樂町線支線的東陽町車站附近,其擁擠率曾創下將近200%的紀錄,尤其是在早上7點的時段,更是被形容為「要等好幾班才上得了車」的程度。受新冠疫情影響,2020年的搭乘人次雖減少4~5成,但東陽町車站前後兩站的下滑率僅有2成,相較於其他車站,其擁擠程度並無太大改善。根據預測,有樂町線支線開通後,乘客將會分流到半藏門線與都營新宿線等路線,東西線的尖峰時段擁擠率可望下降20個百分點。

 

目前南北移動的主要交通工具「都營巴士」其實是超級金雞母!

 

擁有50萬以上人口的江東區,為了讓有樂町線支線得以順利興建,其實已經陳情了數十年之久。目前穿越江東區的鐵路,皆為東西向的通勤路線,而同樣攸關區內交通的南北路線,一直以來總是無法優先推動。

 

豐洲~住吉之間的路段,已由營團地下鐵(地下鐵營運單位)於1982年申請執照(當時為豐洲~龜有),照理說隨時都可進行,但半藏門線的住吉~押上之間雖已興建,豐洲~住吉之間卻仍未動工。不過近年來,豐洲地區蓋起許多大樓,再加上豐洲市場的設立,受此激勵下,江東區也維持既定方針,持續提出延伸路線的要求。

 

此外,從都營巴士的運行頻率來看,可以發現沿線居民經常短距離移動,此為在收支預測上最有利的判斷因素。屬於延伸區段的江東區,是東京都內最多金雞母路線匯集的區域之一。

 

都營巴士以位於東陽町站附近的調車場為起點,出車數量十分可觀。其中「四目通」是有樂町線支線的預定地,行經此處的東22系統(錦糸町車站前~東京車站丸之內出口。錦糸町車站前~東陽町車站前的區間車亦佔多數),白天每小時會有多達15~20班巴士運行。其營業比率(operating ratio,獲取每100日圓利益所需的成本)為66,年營業額為11億日圓(2018年度),是都營巴士最賺錢的「金雞母」路線。

 

距離區公所不遠的東陽町,有許多辦公室、公共設施均座落於此,早晚時段會有上班族通勤,白天則會有前往錦糸町一帶購物的乘客等搭乘巴士。也許是短距離移動較多的緣故,巴士幾乎每站都會停車。而在有樂町線支線的計畫中,亦評估是否應在住吉與東陽町之間的千田地區設置中間站。至於與四目通平行的明治通,行經此處的都07系統(錦糸町車站前~東陽町車站前~門前仲町),其營業比率為75,年營業額為12億日圓,業績亦十分出色。此外亦有其他多條巴士路線行經此地,錦糸町~東陽町之間的巴士可說是絡繹不絕。

 

豐洲地區仍有成長空間?功能因疫情減弱的地下鐵網路

 

同屬江東區的灣岸豐洲地區,目前仍處於成長的階段。進入平成(1989年)時代後,豐洲地區的小學從1間增加至3間,即使是新冠疫情下的2021年,分售公寓的價格仍持續成長。

 

另一方面,在預定設置中間站的枝川2丁目及3丁目附近,每小時僅有2~3班巴士通過,交通並不熱絡,不過與東陽町之間有寬約500公尺的汐見運河等多條水路,可望透過有樂町線支線來改善其交通。枝川也擁有在日劇《孤獨的美食家》中登場的懷舊食堂,其街景不斷演變,「離豐洲不遠,而且價格合理的公寓街」的地位已日趨穩固。有樂町線支線通車後,這一帶可搭乘的路線將大幅增加,房價亦可能大幅成長。

 

受上述背景影響,有樂町線支線的商業評價相當高,但原本揭示的「減緩東西線等路線的擁擠現象」、「改善與臨海副都心之間的交通」等建設目標,在新冠疫情爆發後已有巨大轉變,東京都也在最近的研究會中提到「應觀察新冠疫情的影響,並做滾動式評估」,在態度上略顯謹慎。

 

例如東京Metro東西線與JR京葉線,原本是「減緩交通擁擠」目標的改善對象,但由於擔心通勤人潮過於密集而染疫,其尖峰時段的擁擠率,已因遠距工作普及等原因,而大幅下降至120%。如上所述,東陽町附近的乘客在減少幅度上較其他地區小,但今後人們亦有可能不再從此處前往東京都心。

 

源自商業化的需求受新冠疫情影響而改變,只剩下地方上的需求?

 

至於從豐洲換車前往有明的「改善與臨海副都心之間的交通」目標,在有樂町線支線計畫的前身「8號線」(從押上直通龜有、往千葉縣野田方向)中原本備受期待,但受新冠疫情影響,除了臨海地區的大規模活動紛紛取消,外國觀光客亦銳減外,東京2020奧運會場之後的運用方式也尚未明朗,這些都是目前令人憂心的因素。

 

「東京都心地區及臨海地區地下鐵構想」(「東京BRT」的前身)的收益成本比率原本估算為1.3,但亦有人認為應重新檢視其前提條件。既然該前提是在新冠疫情發生前所設定,照理說這些路線也應該早在奧運及帕運之前,就盡快予以興建才是。

 

儘管如此,行經東陽町一帶的都營巴士東22、錦07等系統,在新冠疫情爆發後業績並未大幅滑落,仍可見到許多短距離移動的乘客。而上述巴士的特色之一,就是使用敬老車票的高齡乘客較多。一但有樂町線支線興建後,可能必須面對東京Metro無法使用敬老車票,或是中間站應該蓋在何處等課題。

 

雖然在連接臨海副都心的價值上有所減損,但或許可以將有樂町線支線,作為定居人口超出預期的豐洲地區,以及短距離移動需求較高的江東區內的「地區交通工具」,善加運用這好不容易才搭上的「最後一班列車」。

 

(消息來源:乗り物ニュース)

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